Артиллерийские тягачи Красной Армии. Часть 1 - Страница 15

«Ворошиловец» с 203-мм гаубицей Б-4 меняет позицию. Окраина Берлина, 1945 г.

Немногие уцелевшие после войны и сохранившие остатки своего моторесурса «ворошиловцы» еще несколько лет использовались в Советской Армии для буксировки тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, пока им на смену не стали поступать тягачи АТ-Т.

В октябре 1945 года было принято решение об организации Музея военной автотракторной техники, принимавшей участие в Великой Отечественной войне. На 2-й территории Испытательного автотракторного полигона в Бронницах (впоследствии туда перебазировался из Петергофа НИИ-21) на музейной площадке до 1967 года хранилось два «ворошиловца» (один — с дизелем В-2В, другой — с бензиновым М-17Т) во вполне удовлетворительном состоянии. С преступной (иначе трудно назвать) ликвидацией музея шансов найти хотя бы один экземпляр этой заслуженной машины практически не осталось. А жаль — она стоила такой памяти...

Заключение

Вопросами конструирования и производства специальных гусеничных артиллерийских тягачей в 1930-е годы ведало Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Красной Армии, которое основное внимание сосредотачивало на развитии танков и обеспечении тягачами своего рода войск. Для разработки новых образцов артиллерийских тягачей до войны не было создано ни одного специализированного КБ или завода, что, впрочем, в напряженной обстановке тех лет было и нереально. Эти работы велись, кроме многопрофильных предприятий (ХПЗ, заводы №37, №174), на заводах автотракторной промышленности (ЧТЗ, СТЗ, ГАЗ, ЗИС) попутно с основным производством или сверх плана. До войны проектированием артиллерийских гусеничных тягачей занимались, главным образом, конструкторы танков или тракторов, мало знакомые с условиями их эксплуатации. И хотя в артиллерийской академии им.Дзержинского с 20-х годов существовала сильная кафедра мехтяги (тягачей), руководимая военинженером I ранга профессором Ф.Л.Хлыстовым, артиллеристы как заинтересованная сторона не проявляли активности в налаживании контактов с конструкторами.

Агрегаты выпускавшихся до войны артиллерийских тягачей были далеки от совершенства. Наибольшие проблемы обычно были связаны с двигателями. На легкие тягачи ставили маломощные автомобильные моторы ГАЗ-А (40 л.с.) и ГАЗ-М (52 л.с.) с сопутствующей им невысокой надежностью (они не выдерживали длительной работы с почти предельной нагрузкой). Более выносливые двигатели ЗИС (73 л.с.), имевшие однако невысокую удельную мощность, не применялись по массогабаритным ограничениям. Весьма совершенный и вполне надежный шестицилиндровый ГАЗ-11 (76 л.с.), условно освоенный в 1940 году, сразу стал дефицитным (им комплектовались легкие танки Т-40) и на него трудно было рассчитывать. Тяжелый, с трудным холодным запуском тракторный керосиновый двигатель СТЗ-1МА, в угоду действующему массовому производству, не был переведен для работы на бензине или лигроине, что было бы вполне целесообразным для армейской службы и позволило бы его форсировать до мощности в 65 — 68 л.с., которой так не хватало тягачу СТЗ-5. Форсированный тракторный дизельный двигатель М-17 в транспортной модификации для тягача С-2 развивал мощность до 105—113 л.с., сохранив присущую ему безотказность, выносливость, надежный холодный запуск. Но, будучи в основе своей тракторным, он недостаточно удовлетворял требованиям к армейским тягачам по массе и габаритам.

В середине 30-х годов в качестве тягачей в противотанковой артиллерии использовались танкетки Т-27

152-мм гаубицы образца 1909/30 г., буксируемые тракторами СТЗ-З, на параде в Кишиневе. 1940 г.

На заводе №37 предпринимались попытки создания, вплоть до «металла», транспортных двухсотсильных шестицилиндровых модификаций Т-200 (или Д-200) танкового бензинового двигателя М-17Т, фактически представлявших собой его «половинку» — один блок цилиндров. Если бы эту работу удалось довести до конца (что не позволяли слабая оснащенность завода и недостаток на нем квалифицированных кадров), средние и даже тяжелые артиллерийские тягачи получили бы достаточно современный, легкий и компактный двигатель требуемой мощности.

Для своих тяжелых тягачей «Коммунар» и «Коминтерн» ХПЗ был вынужден создавать оригинальные двигатели — четырехцилиндровые, бензиновые, с увеличенным рабочим объемом. И хотя они по старой заводской традиции делались весьма добротно, были выносливыми, удобными в обслуживании и, что важно, — «тяговитыми», заложенные в них конструктивные решения, более свойственные стационарным и тракторным моторам, не давали возможности считать их полноценными транспортными двигателями.

В этом плане «повезло» сверхтяжелому тягачу «Ворошиловец», который изначально создавался под новый, но дефорсированный танковый дизельный двигатель типа В-2 — легкий, компактный, весьма совершенный, с вполне приемлемой мощностью.

Полугусеничные вездеходы ЗИС-22 с 76-мм пушками образца 1902/30 г. в кузове на параде в Кишиневе. 1940 г.

Полугусеничные автомобили ЗИС-42 перед отправкой на фронт

Что касается трансмиссий, то они на всех довоенных тягачах были достаточно примитивными, более подходящими для использования на тихоходных тракторах. Многодисковые главные фрикционы и коробки передач с надвижными шестернями (зубчатые муфты и синхронизаторы появились на тягачах только в 1940-е годы) не позволяли водителю, не имевшему определенных навыков, переключать передачи в КП «на ходу», без потери скорости машины. Фактически он мог это сделать только после ее остановки, что снижало среднюю скорость движения по бездорожью, мешало эффективно использовать мощность двигателя и приводило к частым поломкам в трансмиссии. Как известно, рост количества ступеней в КП напрямую влияет на степень использования мощности двигателя и, соответственно, на средние скорости движения тягача. С середины 1930-х годов отечественные артиллерийские тягачи имели, вроде бы, вполне благополучные четырех — пятиступенчатые трансмиссии, а «Комсомолец» и «Ворошиловец» даже восьмиступенчатые (4x2). Но это преимущество, в силу изложенных выше причин, трудно было реализовать в эксплуатации. Недаром американцы уделяли особое внимание трансмиссии и с целью повышения подвижности своих тяжелых артиллерийских тягачей нередко применяли КП с переключением под нагрузкой (без разрыва потока мощности) вплоть до установки гидромеханических передач типа «Гидроматик».